90年代中末期，中斷式座管構形因為 INTENSE 與 SPECIALIZED 的純四連桿避震系統在性能上的突出表現，也跟著大紅了起來。包括當時的  K2、DBR等大廠也有類似的構形設計。以當時的製作工藝與車重的標準來看，中斷式座管構形比起傳統的雙鑽石構形不僅外型上看起來更新鮮、更有氣勢，跨點也較低，省掉位在座管上的主轉點後，不僅能減少對車架的應力衝擊，也能擁有不錯的輕量表現，中斷式座管構形一時蔚為風潮。

一般為傳統單車（後輪之於前變速器與BB是固定的）所設計的變速系統，前變速器往往無法完全相容於現代的長行程雙避震登山車（後輪之於前變速器與BB會有大幅度的位移發生），XTENSION 的車也不例外。

在二十世紀末那個雙避震車百家爭鳴的戰國時代，市場上各式各樣的避震結構爭奇鬥豔，如 TREK 的 Y BIKE 的一體式後三角設計（URT）、GIANT 與 KONA 的四連桿形式單搖臂、CANNONDALE 的經典中轉點單搖臂、SCOTT 的前中轉點單搖臂… 等等，其中最讓人側目與推崇的，莫過是 SPECIALIZED 的 HORST LINK 純四連桿設計，HORST LINK 後來也成為當時這場混戰最後的霸主，一直延續到今日。

        

當時的時空環境，儘管 HORST LINK 備受尊崇，但 SPECIALIZED 的造車工藝還未臻化境，車子在外型上極有風格，但在避震性能與設計上還稍有未逮，譬如使用 BUSHING 的轉點不僅作動生澀、使用久也有「關節炎」產生；後三角的剛性則是差強人意，避震反應因剛性與轉點的關係稍有遲滯，不夠直接；避震器壓縮比過大，導致避震 作動不夠精確圓滑；還有外型氣勢不錯但實用性低的中斷式座管設計等等。儘管以上小缺點無法掩蓋 HORST LINK 在踩踏性能上的優秀表現，不過這些缺點總是讓人感到遺憾。

越 野 賽 車（XC RACING）一直是雙避震登山車世界中最有挑戰性的一塊！在林道車（TRAIL）、全功能車（ALL-ROUND / ENDURO）以及自由騎（FREERIDE）的領域中，你可以用要追求多一點點的舒適度、操控性與抓地力當藉口，來掩飾無法完全將踩踏力量轉換成前進速度的窘況與難題。不過在毫秒是金、速度至上的越野賽車上，是完全無法與任何會將速度拖慢的藉口妥協的。而這也是長久以來，頂尖的賽車選手、或是追求速度的 越野單車騎士一直嚮往雙避震車、卻不願屈就雙避震車的主因，他們寧可捨棄雙避震車所能帶來健康、安全、操控、與舒適，而從單避震車上追求那多一點點的速度 快感與踩踏自由。