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" 如果說傳奇的 XPLORER 開啟了 XTENSION 的歷史，一點也不為過。"
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在二十世紀末那個雙避震車百家爭鳴的戰國時代，市場上各式各樣的避震結構爭奇鬥豔，如 TREK 的 Y
BIKE 的一體式後三角設計（URT）、GIANT 與 KONA 的四連桿形式單搖臂、CANNONDALE 的經典中轉點單搖臂、SCOTT 的前中轉點單搖臂…
等等，其中最讓人側目與推崇的，莫過是 SPECIALIZED 的 HORST LINK 純四連桿設計，HORST
LINK 後來也成為當時這場混戰最後的霸主，一直延續到今日。
當時的時空環境，儘管 HORST
LINK 備受尊崇，但 SPECIALIZED 的造車工藝還未臻化境，車子在外型上極有風格，但在避震性能與設計上還稍有未逮，譬如使用 BUSHING 的轉點不僅作動生澀、使用久也有「關節炎」產生；後三角的剛性則是差強人意，避震反應因剛性與轉點的關係稍有遲滯，不夠直接；避震器壓縮比過大，導致避震作動不夠精確圓滑；還有外型氣勢不錯但實用性低的中斷式座管設計等等。儘管以上小缺點無法掩蓋 HORST
LINK 在踩踏性能上的優秀表現，不過這些缺點總是讓人感到遺憾。
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| Specialized FSR 與 Intense Tracer 的虛擬轉點位置 |
不過當時使用 HORST
LINK 四連桿設計的，不僅只有 SPECIALIZED 一家，其他較著名的還有一些在美國當地專門製作高性能高單價手工車的 ELLSWORTH、
INTENSE、TURNER、TITUS 等等，其中又以 INTENSE 最為著名。INTENSE 在當時可謂是登山車中的法拉利，不僅與汽車的法拉利同樣是以中國紅作為代表顏色，彰顯創辦人 JEFF 對登山車的狂愛與熱情。INTENSE 當時所採用的製造技術（儘管現在看起來已經不怎麼樣了）可是讓人垂涎三尺，如 CNC 立體雕刻的各連接部件、轉點上碩大滑順的航太級滾珠陪林、還有一體成形壓製的管料等等，這些特點個個都讓當時的雙避震登山車迷瘋狂不已，擁有
INTENSE 就好似四輪跑車車迷擁有 FERRARI 那樣神聖偉大。INTENSE 不止在造車工藝上出類拔萃，避震結構上也是使用當時最傑出的 HORST
LINK 設計，並且在虛擬轉點位置與避震設計上較 SPECIALIZED 更上一層樓，從神速的越野車 TRACER、到彪悍的自由騎車 UZZI、到傳說經典
的下坡車 M1，每台都是當時雙避震車迷不在乎天長地久、只在乎曾經擁有的終極夢想。
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然而，INTENSE 的車款性能再傑出、設計再對、做工再好、用料再棒，對大多阮囊羞澀的單車人來說，終究也只是一個可望卻不可及的泡沫夢想，光車架就比主流廠商的一台頂級配備整車還要來得昂貴，一般人的荷包豈能消受得起？再者，INTENSE 與 SPECIALIZED 一樣採用中斷式座管設計，卡在座桿下的避震器讓座桿無法大幅調整，使得騎乘時的實用性大打折扣，調教避震器時也很不方便，甚至會有座桿打到避震器的疑慮；至於避震反應與踩踏效率，儘管
INTENSE 的表現已經遠勝過 SPECIALIZED 的同級車了，不過在XTENSION 團隊的眼中似乎還有些空間可以進步… |
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| INTENSE 當年紅極一時的夢幻名車 TRACER |
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就在這種時空背景下，XTENSION 的成員們終於無法按耐心中的那把火了！為何擁有一台高性能的雙避震登山車要這麼高的代價？難道追求高性能就一定要被
這些無謂的妥協與限制給束縛嗎？難道真的不能集各家大成、去蕪存菁，設計製作出一台能兼顧各方、沒有妥協的終極登山車嗎？長年為各家名廠操刀設計的
XTENSION 成員再也不想等下去，決定自己跳出來，甩開包袱，從頭開始，基於多年來在設計、測試與騎乘上所累積的豐富經驗，希望能將當時最傑出、最精華的設計都包納進來，目標是： |
1. 要是一台能兼顧踩踏效率與避震品質，魚與熊掌雙吃的高性能避震車
2. 要有強固實用的構型
3. 要有視覺感動與性能內涵兼具的造型，如CNC立體雕刻部件與一體成形壓製管料（MONOCOQUE）
4. 要有簡單的維護性與完美的滑順度
XTENSION 當時測試過無數的名車後，最終選擇了 HORST LINK 作為我們第一台車的藍圖。
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| 初代的 XPLORER，後避震設計已經很成熟，但上下管的剛性還有空間提昇 |
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避 震 設 計
但是我們對於 SPECIALIZED 或 INTENSE 的設計並不滿意：SPECIALIZED 的虛擬轉點太低，後輪軸擺動略偏前，這樣設計的好處在於有較中性活潑的踩踏感，以及後避震會有較「雀躍」的回饋感（避震作動時車身有往前跳的感覺）：儘管 FSR 的踩踏效率在當時算是箇中翹處，但在 XTENSION 團隊眼中並還算不上優異，依然很容易產生 BOBBING（一種因踩踏所引發的避震律動現象，會浪費騎士寶貴的力氣，是大多「硬屁股」的登山車車手不願意使用避震車的主因），只是腳上比較不容易感受到罷了。FSR 避震作動時踏板會微微前潛，煞車時避震會稍微下沈，不過都在很輕微的範圍內，不是很敏感或很有經驗的車手並不容易察覺到。 |
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XPLORER 的原始虛擬轉點位置 |
XPLORER 的後輪軸擺動路徑 |
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至於 INTENSE 就比 SPECIALIZED 要高明一些：虛擬轉點位置可以說是在最佳化的位置上，因此在踩踏效率的表現要比 SPECIALIZED 好上一截，只不過 INTENSE 當時只計算到練條因踩踏所產生拉力，並沒有考慮到騎士踩踏時因下踏的動作還會產生一點點「慣性律動」，因此嚴格來說還不算完美；
XTENSION 的 XPLORER 在虛擬轉點的位置上就比 INTENSE 還要再高半格，為的就是將這一點點慣性律動給抵銷掉，達到完美的踩踏效能傳動。如
果你實際踩踏過 XPLORER，相信你一定會對那種「Q中帶硬」的踩踏感留下深刻的印象，而那就是「同向四連桿結構」避震設計所能呈現的最高性能水準喔∼
另外，XPLORER 的後輪軸擺動路徑幾近垂直，細一點看則是先稍後偏然後前偏，這樣路徑在踩踏感上，避震前半段行程會覺得踏板「黏」在腳掌上，不但容易操控，
對後車身的掌握也更清楚明白；避震後半段表示已經進入激烈的地形，這時稍微往前偏的路徑能讓後輪不至於拉扯踏板，騎士能更專注在操控上。不過由於一開始就稍微後偏的後輪擺動路徑，使得 XPLORER 在避震作動初期，後車身會稍有後拉的感覺，這點與高轉點的單搖臂避震車有點類似（但 XPLORER 的踏板回饋十分中性，不會有後扯或前潛的感覺），這是稍微要習慣的地方。不過嚴格來說，若不是很敏感或很有經驗的車手，是不容易察覺到這一點變化。
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XPLORER |
INTENSE |
SPECIALIZED |
| 踩踏感 |
★★★★★ |
★★★★ |
★★★★ |
| 實際踩踏效率 |
★★★★★ |
★★★★★ |
★★★★ |
| 避震作動時踏板回饋 |
★★★★★ |
★★★★★ |
★★★★ |
| 避震作動時後方反應 |
★★★★★ |
★★★★★ |
★★★★ |
| 煞車時後方車身作動 |
★★★★★ |
★★★★★ |
★★★★ |
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構 型 設 計
構型上，經典的雙鑽石（DOUBLE-DIAMOND）架構一直是單車世界中最能兼顧剛性、輕量與實用性最好的構型，尤其對一台需要面對多種不同地形變化挑戰的全功能登山車來說，能自由調整座墊高低是非常非常重要且必要的，至少 XTENSION 的成員是這樣認為，因此我們選擇雙鑽石構型作為基礎，結合
HORST LINK，希望能擦出火花來。將 HORST
LINK 應用在雙鑽石架構上有多種選擇，XTENSION 最後選擇了「天秤式搖臂設計（ROCKER-ARM）」作為 XPLORER 的避震構型，原因是天
秤式搖臂一向能提供最直接快速的避震反應，而且在避震器的角度擺置與避震器的設定調整上，都有它獨到的優勢，不過 XTENSION 當然也注意到天秤式搖臂
應用在雙鑽石構型上會產生的問題，其中主要包括： |
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1. 天秤式搖臂過長所導致的後方剛性不足問題，尤其是行程越長，搖臂也會越長，這剛性不足的問題也就越嚴重。
2. 應力過度集中在天秤式搖臂的主轉點上，輕則彎曲車架，重則使車架斷裂。
在第一點（天秤式搖臂的剛性問題），XTENSION 使用了極其粗大的鋁合金鍛件，再施予鏤空與加強臂的電腦立體雕刻，使得 XPLORER 的天秤式搖臂在縱向與側向的剛性上達到讓人滿意的結果，不過扭向剛性依舊不足，XTENSION 在此以「扭向應力補強桿」以為因應。儘管最好的設計應像
ELLSWORTH 那樣使用四方管焊接兩邊的搖臂，但成本會因此高出太多，何況「扭向應力補強桿」所能達到的補強效果其實也不會相去太遠。各位可別小看這根小小的「扭向應力補強桿」喔，有興趣的車友可以將它鬆開或拆卸，你會發現後避震反應會突然變得遲鈍曖昧許多，路感也會變得模糊，就像是前後車身脫了鉤，不再是一體的感覺。裝回或鎖緊「扭向應力補強桿」後，前後車身又會變成「一體」，避震反應變得扎實明確，路感也變得清楚明白。其實從這點小小的細節，就能看出
XTENSION 對於性能的要求可說是錙銖必較了！擁有 XPLORER 的車友也別忘了要隨時檢查「扭向應力補強桿」的緊度，這可是會直接影響到你享受車子性能的爽度喔！
在第二點（天秤式搖臂主轉點上，過度集中的應力破壞車架）上，XTENSION 從兩方面來看這區域的設計：其一，雙鑽石構型本是單避震車的基本構造，應力能夠在各管件間分散傳遞，但變成雙避震車後，上管的應力就無從傳遞到後座支叉上
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，
使得前三角在上管與座管的連接處上本來就有剛性上的問題；其二，天秤式搖臂的主轉點必須同時承受後方車身與避震器兩方面的應力傳遞，最後所需承受的應力是後輪或避震器的兩倍，非常巨大，一般的轉點或補強結構勢必無法承受這樣大的應力破壞！XTENSION 為同時解決這兩大問題，巧妙地用一片大型的補強片，
同樣也是能兼顧強度與重量的立體精雕部件，將這轉點與上管、座管三者一起「連結」起來，如此不僅大幅提昇了前三角的剛性，尤其是扭向剛性，避震系統所產生
的應力也會因此被分散到整個前三角，而不只是集中在座管而已。這點小小的巧思同時大幅提昇了車身的剛性與避震的品質，將天秤式搖臂原來的問題徹底解決，而且作工自然一體，難得佳作！
車 身 三 角
除了在設計上的巧思與創意外，XPLORER 在車身的三角幾何上，也有其獨到之處： |
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| 粗壯的立體鏤空天秤式搖臂 |
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| 如當時 SPECIALIZED 的車子往往有五通過低、上管過短的問題，這樣的設計能讓新手可以比較輕易地上手，不過真正騎乘時，過短的上管會讓騎士的上半身難以出力，過低的五通高也會讓大齒盤容易磨到地面的障礙、甚至卡在大石頭上，踏板也容易在轉彎時觸碰地面；至於 INTENSE 儘管在上管長上有較「正常」
的尺寸，但五通卻與 SPECIALIZED 相反：太高，跨坐上去猶如騎在一匹高頭大馬上，重心過高、操控不易且安全感不足。 |
XPLORER
的五通高剛好介在兩者之間，不高也不低，能提供舒適、自信、但又安全、實用的騎乘姿勢，而略微加長的上管長則是配合當時使用短龍頭的潮流，讓騎士可以藉由更舒張上半身姿勢來獲得更多的出力，相信有騎乘過 XPLORER 的車友除了驚豔於踏板所傳來獨特的「Q中帶硬」踩踏感與高效率的速度感外，對於略微前趴騎乘姿勢也會印象深刻。這樣的姿勢、加上極其優異的踩踏感與踩踏效率，讓XPLORER 成為一台完全不輸越野賽車的雙避震高性能車（只差重量比越野賽車多一些罷了），如果單就踩踏感與踩踏效率來說，其實能出 XPLORER其右的越野賽車嚴格講也沒幾台，既使到今日也是如此。
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| 第二代的 XPLORER，全車設計性能皆很成熟 |
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XPLORER
為了在後方榨出比6吋更多的行程，座管的角度上不免要「陡直」一些些，免得後輪在作動時親吻到座管，加上稍微加長的上管長，使得 XPLORER 的重心會較傳統設計稍微偏前一點點，雖然說在爬坡時非常受用（前輪能穩定地抓住地面），但下坡時由於重心稍偏前的緣故，車手就必須將自己的重心往後多挪一些，免得往前翻
筋斗。其實我們會建議組裝 XPLORER 時要選用有後偏（OFFSET）設計的座桿，這樣重心就會回到一般習慣的地方，但上坡時的優勢依在。老實說，要找到像
XPLORER 這麼會爬坡的全功能車實在不容易，既使到多年後的今天也數不出幾台。下坡時只要稍微控制好重心，XPLORER 優直獨立的後避震性能絕對是高性能的最佳代言人。
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| 目前販售的最新版本 XPLORER |
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細 節 與 外 型
為了讓 XPLORER 的後避震作動滑順，XTENSION 在各個轉點上採用了大尺寸的航太級陪林，加上精確的連桿做工與校正，使得後避震作動行雲流水、毫無窒礙，
這些碩大的陪林還有另一個好處：能自己潤滑而且免維修免加潤滑油，精密的油封也能阻斷水與灰塵砂粒的磨耗傷害，這對常常會處在惡劣環境中的全功能登山車來
說是特別重要的。
當然，光設計正確、用料正確、做工正確是不夠的，理性與感性當然也要互相調協才行。XPLORER 不能只是一台正確的車子而已，它也要是一台兼具感性（視覺）與理性（性能）的尤物才行！為此，XTENSION 借用了 INTENSE 主意，在各個重要部件上使用了 3D 立體精雕的部件，處處顯示出手工車的獨特與細膩，就連上管與下管的補強片，也微微地雕出「X」形狀的意象，在細節處顯露出傲世的大家風範。現行版本更多了一體成形壓製（MONOCOQUE）的上管，外型獨特，線條流暢優美又不失肌肉張力，是力與美最完美的結合，也是 XPLORER 擠身藝術級精品的表徵，以這樣的成果，撇開性能不談，光收藏一台擺在客廳裡欣賞也不為過！ |
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| 精緻立體的後叉片 |
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一台集各家之大成，擁有超高踩踏效率與優質避震性能，做工細膩、注重細節、力與美兼備，XPLORER 不僅能擴展你的登山車版圖，更是當代登山車在性能、設計與做工上的經典之作，值得你細細品嚐與收藏。
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| 力與美最佳結合的一體壓製式上管 |
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